โครงการนี้ยังไม่จบสิ้นอย่างที่หลายสื่อปั่นกระแสข่าวปลอม เรายังมีเวลาส่งเสียงต่อต้านได้อีกเรื่อยๆ จุดยืนของของเราคือคัดค้านทุกรูปแบบ ปัจจุบัน สามารถลงชื่อไม่เห็นด้วยได้ ที่นี่ => https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdcEv5yMOV3hy6u_sUUZ__EMJRq87a7wnaFbdDGuVdwItW0CA/viewform

โดยแบบสอบถามจะถามว่า เห็นว่าแบบดังกล่าวเหมาะสม “มาก” “ปานกลาง” หรือ “น้อย”

ถ้าท่าน “เห็นด้วย” ให้ตอบว่า “มาก”

ถ้าท่าน “ไม่เห็นด้วย” ให้ตอบว่า “น้อย”

สรุปสั้นๆ จากการประชุมในวันที่ 21 พ.ย. 2568

ช่วงดอนแก้ว ถึงศูนย์ประชุม จะเป็นการปรับสภาพขยายผิวจราจรช่วงเลี้ยว และทำสัญญาณไฟอัจฉริยะ

ช่วงเจ็ดยอดถึงแยกวัดอุโมงค์จะเป็นการทำยกระดับฝั่งตะวันออกของคันคลอง สูงราว ตึก 4 ชั้น ความกว้างของทางยกระดับ 14 เมตร คร่อมพื้นที่ช่องจราจรฝั่งตะวันออกแทบทั้งหมด งบประมาณการก่อสร้างและเวรคืน 1,800 ล้านบาท

ช่วงแม่เหียะ มีการขยายเขตทางเพิ่มจุดรอเลี้ยวและปรับไฟจราจร

อ่านโพสต์สรุปจาก Lanner: https://www.lannernews.com/21112568-02/

เรื่องราวก่อนหน้าอย่างละเอียด โปรดอ่านด้านล่าง

ภาพรวมโครงการก่อสร้าง

สิ่งที่กรมทางหลวงเสนอมา

ตารางรูปแบบที่กรมทางหลวงเสนอ (1)

ตารางรูปแบบที่กรมทางหลวงเสนอ (2)

โครงการนี้ เป็นโครงการที่เราต้องช่วยกันจับตา เพราะจะมีผลกับเมืองเชียงใหม่ค่อนข้างมากครับ

จากการประชุมรับฟังความเห็นเมื่อกรกฎาคม: กรมทางหลวงวางแผนปรับปรุงถนนคันคลองตั้งแต่แยกดอนแก้ว ถึงแยกเหมืองกุง โดยระบุว่าปัญหาคือ การจราจรที่มีทิศทางที่เพิ่มขึ้นและการจราจรที่ติดขัดเนื่องจากการมี”สัญญาณไฟแดง”ที่มากเกินไป ซึ่งกรมทางหลวงได้จ้างที่ปรึกษาให้ออกแบบวิธีแก้ปัญหาตามจุดตัดถนนทั้ง 14 จุดตลอดช่วงโครงการนี้

โดยในการประชุมรับฟังความคิดเห็นรอบนี้จัดขึ้นเพื่อเสนอทางเลือกการออกแบบที่ทางทีมที่ปรึกษาได้ทำมาเบื้องต้น 4 แบบ ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาจุดตัดโดยการสร้าง”ทางลอด” ให้รถวิ่งผ่านได้โดยไม่ต้องรอสัญญาณไฟแดง ซึ่งทางที่ปรึกษามีการวิเคราะว่าแต่ล่ะสี่แยกจะมีรูปแบบการออกแบบทางลอดที่เหมาะสมอย่างไรตามรูปที่แนบมา

ที่ปรึกษาได้แยกพื้นที่การวิเคราะห์ออกแบบตามเขตชุมชนหนาแน่น และเขตชุมชนไม่หนาแน่น โดยเขตที่สอง คือบริเวณตั้งแต่แยกภูคำถึงแยกกาดต้นพยอม (ตัดถนนสุเทพ หลัง มช) ทางที่ปรึกษาถือเป็นเขตชุมชนหนาแน่น และได้พิจารณาทางเลือกในการก่อสร้างทางลอด และออกแบบทิศทางการจราจรใหม่ โดยเสนอออกมา 4 รูปแบบ ซึ่งจะมีการปิดแยกเจ็ดยอดช่างเคี่ยน แยกถนนเชียงรายสอง (ประตู มช. ปั๊ม ปตท.) และแยกวัดอุโมงค์ เนื่องจากการจราจรจากสองข้างทาง”ไม่เยอะ” ขัดขวางการไหลของรถที่วิ่งมาทางตรง และให้คนจากสองฝั่งนี้ไปกลับรถเอาแทน

ในแต่ล่ะรูปแบบทางลอดจะมีการเวรคืนพื้นที่สองข้างทางไม่เท่ากัน (โปรดดูภาพประกอบด้านล่าง) โดยรูปแบบที่ 4 จะมีการเวรคืนพื้นที่น้อยที่สุด ซึ่งจะเป็นการปิด สี่แยกไฟแดงทุกจุด และให้รถไปกลับรถเอา ซึ่งเป็นการให้น้ำหนักกับรถที่วิ่งขนานคันคลองในทางตรงมากที่สุด

โดยทางทีมที่ปรึกษาใช้หลักเกณฑ์ในการคัดเลือกรูปแบบโครงการ 3 ด้าน คือสิ่งแวดล้อม (อากาศ เสียง โบราณสถาน เขตพื้นที่ห้ามล่าสัตว์ป่า และเขตอุทยาน) ด้านเศรษฐกิจละชุมชน (ราคาก่อสร้าง ค่าใช้จ่ายในการเวรคืน) และด้านวิศวกรรมจราจร (ประสิทธิภาพ ผลกระทบต่อคลองและการระบายน้ำ)

เมื่อเปิดพื้นที่ให้ผู้มีส่วนได้เสียแสดงความคิดเห็น มีคนในพื้นที่แสดงความคิดเห็นประมาณ 5-6 คน เช่นนายกเทศมนตรีเมืองสุเทพ เจ้าของ Hub 53 บนถนนคันคลอง เจ้าของร้านอ๋องทิพย์รส ตรงแยกกาดต้นพยอม มีการตั้งคำถามถึงความจำเป็นของการโครงการนี้ตั้งแต่ต้น โดยมีการโต้แย้งถึงสิ่งที่กรมทางหลวงและที่ปรึกษาอ้างถึงปัญหาของการจราจร ว่าปัญหาการสะสมของปริมาณรถเกิดแค่ช่วงเวลาเร่งด่วนในไม่กี่ชั่วโมงของวันเท่านั้น และทางออกของการแก้ปัญหาการจราจรไม่ใช่การก่อสร้างทางลอด ขยายถนนเพิ่ม แต่เป็นการทำขนส่งสาธารณะ หลายคนเป็นห่วงกับเรื่องการเวรคืนพื้นที่ในเขตชุมชนหนาแน่น ซึ่งจะทำลายวิถีชีวิตผู้คนบริเวณนั้น มีการตั้งคำถามถึงการปรับปรุงสัญญาณไฟจราจรว่าได้มีการคิดถึงเรื่องนี้ก่อนที่จะคิดถึงการก่อสร้างทางลอดหรือยัง และมองว่าการปิดสี่แยกในเขตชุมชน จะสร้างปัญหาการเดินทางให้คนในชุมชนหนักกว่าเดิม และการทำให้รถวิ่งผ่านทางลอดได้สะดวกไม่ได้แก้ปัญหาจราจรจริงๆ เพราะสุดท้ายรถจะไปติดสะสมกันที่บริเวณสี่แยกไฟแดงที่วิ่งเข้าเมือง เช่นแยกกองบิน แยกรินคำ เป็นต้น ส่วนผมได้ตั้งข้อสังเกตุถึงเรื่องการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมว่า ที่ปรึกษาวิเคราะห์ความมีประสิทธิภาพขอโครงการโดยมองแค่ถนนเส้นเดียว แต่ไม่มีการวิเคราะห์ว่า การที่ช่วยให้ถนนคันคลองสามารถลำเลียงปริมาณรถยนต์ได้มากขึ้น จะไปส่งผลกับปริมาณการจราจรของถนนข้างเคียงอย่างไร ไม่มีการพูดถึงประเด็นเรื่องความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนเลยทั้งๆ ที่ถนนคันคลองบริเวณ มช. มีอุบัติเหตุที่คร่าชีวิตนักศึกษาแทบทุกปี ไม่พูดถึงการตัดขาดของชุมชนสองข้างทาง และการปิดสี่แยกในเขตเมือง เป็นแนวทางที่ขัดกับคำอ้างเรื่องการส่งเสริมเศรษฐกิจในพื้นที่ เพราะการลดปริมาณทางตัดแยก จะยิ่งทำให้ผู้คนข้ามไปอีกฝั่งยาก รถเล็กยิ่งเป็นอันตราย และทำลายเศรษฐกิจท้องถิ่น

ทาง อาจารย์วสันต์ จอมภักดี จากคณะวิศวกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ (ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ) พูดถึงสภาพของถนนคันคลองที่แต่ก่อนเป็นถนนเส้นชนบทที่สวยงาม ก่อนที่จะถูกเปลี่ยนเป็นถนนทางหลวงเพื่อใช้ลำเลียงรถยนต์ ข้อคิดเห็นคือถนนเส้นนี้ควรถูกออกแบบเป็นถนนในเขตเมืองเต็มรูปแบบ คือ urban road ที่ให้ความสำคัญกับคนในพื้นที่ คนเดินเท้า คนขี่จักรยาน มากกว่าคนที่ขับรถผ่าน และทำการเบี่ยงปริมาณจราจรไปยังถนนวงแหวนเส้นอื่นๆที่มีการก่อสร้างไว้แล้วมากกว่า สิ่งนี้จะเพิ่มความปลอดภัยให้คนในพื้นที่และส่งเสริมอัตลักษณ์ของพื้นที่ ได้มากกว่าการขยายถนนและสร้างทางลอดเพื่อคนที่ขับรถผ่านเท่านั้น

ทางที่ปรึกษามีการชี้แจงว่าจะทำการออกแบบถนนเส้นนี้ให้เป็น urban road แน่นอน จะมีการแยก through traffic หรือรถวิ่งผ่านออกจากการสัญจรในพื้นที่ โดยอาจกลับไปทำรูปแบบที่ 5 ที่จะสร้างทางคร่อม คลองชลประทาน เพื่อแยกรถที่วิ่งเร็วออกจากสองข้างทาง (จำกัดความเร็วที่ 60 km/hr) ซึ่งวิธีนี้จะช่วยให้มีพื้นที่ในการทำทางเท้า ทางจักรยาน และจุดพักคอยรถประจำทาง (แต่ดูจากที่นำเสนอครั้งนี้ไม่มีรูปแบบเหล่านี้อยู่เลย)

หลังจากที่การประชุมรับฟังความคิดเห็นเมื่อเดือนกรกฎาคม: ผู้เข้าร่วมได้แสดงความกังวลอย่างหนักต่อแนวคิดการสร้าง “ทางลอด” โดยเฉพาะประเด็นปัญหาน้ำท่วม (ที่จะขวางทางน้ำจากดอยสุเทพ) และผลกระทบมหาศาลระหว่างการก่อสร้าง

ในการประชุมกลุ่มย่อยครั้งล่าสุดทางทีมที่ปรึกษาโครงการได้นำเสนอ “รูปแบบทางเลือกที่เป็นไปได้เพิ่มเติม” โดยดูเหมือนว่า ทิศทางของโครงการได้เบนเข็มไปที่การผลักดัน “ทางยกระดับ” มากขึ้น โดยเฉพาะใน “ช่วงที่ 2” (ตั้งแต่แยกเจ็ดยอด-ช่างเคี่ยน ถึงแยกวัดอุโมงค์) ซึ่งเป็นเขตชุมชนหนาแน่น โดยมีการนำเสนอทางเลือกถึง 6 รูปแบบเพื่อรับฟังความคิดเห็นเพิ่มเติม ได้แก่:

รูปแบบที่ 1: สะพานข้ามแยก (ขนานสองฝั่งคลองชลประทาน)

รูปแบบที่ 2: ทางลอด (ขนานสองฝั่งคลองชลประทาน)

รูปแบบที่ 3: สะพานข้ามแยก (สร้างสะพานเบี่ยงมาไว้ฝั่งทิศตะวันออกด้านเดียว)

รูปแบบที่ 4: ทางลอด (สร้างทางลอดเบี่ยงมาไว้ฝั่งทิศตะวันออกด้านเดียว)

รูปแบบที่ 5: สะพานยกระดับฝั่งเดียวพร้อม skywalk สำหรับคนเดิน (โครงสร้างสูง) *** เป็นไปได้สูงมากว่าจะเกิดการสร้างรูปแบบนี้ขึ้น

รูปแบบที่ 6: สร้างเป็นทางยกระดับยาวทั้งสองฝั่งของถนนคันคลอง โดยเริ่มตั้งแต่แยกเจ็ดยอด ช่างเคี่ยน ไปจนถึงแยกสุเทพ กาดต้นพยอม รวมถึงปิดแยกไฟแดงตามสี่แยกในบริเวณนี้ และบังคับให้ไปใช้จุดกลับรถใต้สะพานที่สร้างขึ้นใหม่แทนเพื่อเพิ่มความคล่องตัวลองการจราจร

โครงการนี้มีมูลค่าการก่อสร้างและเวนคืนที่ดินประมาณ 2,000 – 4,000 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับรูปแบบการก่อสร้าง และผลกระทบในการเวรคืนที่ดิน

คำถามและเสียงสะท้อนจากผู้เข้าร่วม

ในที่ประชุม ผมและผู้เข้าร่วมท่านอื่นๆ ได้ตั้งคำถามต่อสมมติฐานและหลักการของโครงการนี้หลายประเด็น ซึ่งสะท้อนถึงปัญหาใหญ่ๆ ของโครงการศึกษาครั้งนี้

คำถามที่ 1: ความคุ้มค่าของโครงการ

โครงการนี้สร้างขึ้นแก้การจราจรติดขัดโดยอ้างว่าสาเหตุมาจากการมี”ปริมาณรถ” และ”ไฟแดง”มากเกินไป รวมถึงไฟแดงภายในเขตเมืองหนาแน่นด้วย การสร้างทางพิเศษไม่ว่าจะเป็นทางยกระดับหรือทางลอด เพื่อให้รถที่วิ่งเข้าเมืองไม่ต้องเจอกับไปแดงระหว่างทางมีความคุ้มค่าและแก้ปัญหาได้จริงหรือเปล่า? เพราะทางทีมที่ปรึกษาไม่เคยนำเสนอตัวเลขว่าโครงการนี้จะช่วยลดเวลาเดินทางโดยเฉลี่ยของคนที่ขับรถได้เท่าไหร่ สะสมต่อปีได้เท่าไหร่ ตีเป็นมูลค่าทางตัวเลข และผลประโยชน์อื่นๆ ได้อีกเท่าไหร่ ในระยะยาวเกิน 5 ปียังมีความคุ้มทุนหรือไม่? กับงบประมาณราวๆ 2,000-4,000 ล้านบาท

คำถามที่ 2: ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกลุ่มอื่นที่ไม่ใช่คนขับรถยนต์อยู่ตรงไหน?

ในการออกแบบเขตทางสาธารณะที่กระทบกับคนหลายกลุ่ม มีการหาสมดุลของคนที่ได้ประโยชน์และเสียประโยชน์อย่างไรบ้าง เพราะการนำเสนอที่ผ่านมา กรมทางหลวงและที่ปรึกษาทำหน้าที่เสมือนเป็น”ตัวแทน”คนที่อาศัยอยู่นอกเมืองที่อาศัยถนนเส้นนี้เป็น”ทางผ่าน” อยู่แล้ว การออกแบบทุกอย่างคำนึงถึงผลประโยชน์ของคนขับรถยนต์เป็นหลัก เพราะกรมทางหลวงเป็นคนที่คิดเงื่อนไขและเป้าหมายการออกแบบ (design goal) มาตั้งแต่ต้น ส่วนคนกลุ่มอื่นๆ ที่อาศัยในละแวกถนน หรือใช้ถนนเป็นทางสัญจรเหมือนกัน ทั้งคนเดิน คนขับมอเตอร์ไซค์ คนขี่จักรยาน ได้มีพื้นที่ในการระบุเป้าหมายการออกแบบร่วมกันหรือไม่? สิ่งที่เกิดขึ้นคือทีมที่ปรึกษาเพียงแต่นำผลงานออกแบบ ที่ตั้งอยู่บนฐานของจุดประสงค์ที่ตัวเองคิดขึ้นมา มานำเสนอเพื่อ”ขอความเห็น” ว่าควรปรับอย่างไรให้กระทบกับคนกลุ่มอื่นน้อยที่สุด แต่ไม่เคยทำการออกแบบร่วมกัน (co-design) พูดง่ายๆ คือไม่เคยคิดถึงผลประโยชน์ของคนในพื้นที่และคนสัญจรกลุ่มอื่นๆ มาตั้งแต่การเริ่มวางกรอบการศึกษาโครงการนี้เลย

ซึ่งสิ่งเหล่านี้ไม่ได้เพียงเป็นการกล่าวอ้างเฉยๆ แต่มันได้สะท้อนผ่านผลงานการออกแบบและการจัดลำดับความสำคัญในการสื่อสารด้วย

คำตอบจากที่ปรึกษาและวิศวกรโครงการ

ประเด็นเรื่องปริมาณรถยนต์

เมื่อถามถึงเรื่อง “Induced Demand” (หรือ “อุปสงค์เหนี่ยวนำ” – เป็นหลักการที่ว่า “ยิ่งสร้างถนน รถก็ยิ่งเพิ่ม”) ที่ปรึกษายอมรับว่า การก่อสร้างโครงการนี้จะยิ่งดึงให้รถที่เคยอาศัยวงแหวนรอบอื่นเป็นทางผ่าน กลับมาใช้ทางยกระดับบนเส้นคันคลองนี้มากขึ้น ดังนั้นเพื่อรองรับปริมาณรถที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตจึงควรออกแบบทางยกระดับ “เผื่อ” ปริมาณรถที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตไปด้วยเลย นี่คือการยอมรับของวิศวกรทางหลวงในเรื่อง induced demand ที่การสร้างถนนจะยิ่งทำให้คนขับรถมากขึ้นกลายๆ แต่แทนที่จะมองว่า induced demand ที่เกิดจากโครงการนี้จะทำให้รถติดมากขึ้นและควรหาวิธีการจัดการจรจรรูปแบบอื่นควบคู่ไปด้วย กลับมองว่ามันสามารถแก้ปัญหาด้วยการสร้างให้ถนนและทางยกระดับใหญ่ๆ ไว้เพื่อรองรับปริมาณในอนาคต

เมื่อถามเรื่องการแก้ปัญหาด้วยวิธีอื่น (เช่น สัญญาณไฟอัจฉริยะ adaptive control) ที่ปรึกษาตอบว่าทำไปเรียบร้อยแล้ว และไม่เวิร์ค เพราะปริมาณรถมันเยอะไป เป็นการปัดตกวิธีจัดการจราจรและมุ่งไปที่การก่อสร้างอย่างเดียว สิ่งเหล่านี้ขัดกับปัญหาที่โครงการนี้ระบุไว้ตั้งแต่ต้นว่า ปัญหาของการจราจรติดขัดมากจาก “ปริมาณรถยนต์” ที่มากเกินไป กลายเป็นว่าโครงการนี้ก็เหมือนจะเป็นตัวส่งเสริมให้ปริมาณรถยนต์มากขึ้นอยู่ดีรึเปล่า?

ประเด็นเรื่องความปลอดภัยและการออกแบบถนนในเมือง

เมื่อถามเรื่องการออกแบบเพื่อความปลอดภัยและคนเดินทางรูปแบบอื่นๆ เพราะเนื่องจากการประชุมครั้งก่อน มีการรับปากว่าโครงการนี้จะมีการออกแบบทางเท้า ทางจักรยาน ควบคู่กันไปด้วย ตามหลักถนนในเขตเมือง แต่กลับกลายเป็นว่าการประชุมครั้งนี้กลับไม่มีผลการออกแบบสิ่งเหล่านี้เลย มีเพียงแต่รูปแบบทางข้าม ทางยกระดับ และถนนสำหรับคนขับรถเท่านั้น มีเพียงการทำ grade separation (ซึ่งก็คือทางยกระดับ) เพื่อแยกการจราจรที่วิ่งผ่านด้วยความเร็วออกจากการจราจรด้านล่าง ที่สามารถเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนในพื้นที่ได้ แต่การจำกัดความเร็วของรถที่วิ่งด้านล่าง ทางวิศวกรที่ปรึกษาบอกว่าจะจำกัดอยู่ที่ 60 กม/ชั่วโมง ซึ่งเมื่อถามถึงที่มาของตัวเลขนี้ ทางที่ปรึกษาตอบว่ามาหลายคำตอบว่ามาจากAASHTO (ของอเมริกา), British standard แต่สุดท้ายเหมือนจะเอามาจากกฎหมายที่ตำรวจจราจรในเขต กทม. ประกาศใช้ (ราวกับว่าตำรวจจราจรเป็นหน่วยงานวิชาการด้านความปลอดภัยทางถนน)

ด้วยการจัดลำดับความสำคัญในของปัญหาที่จะถูกออกแบบเพื่อแก้ไข และน้ำหนักของการพูดที่หนักไปทางรูปแบบการก่อสร้างตลอดทั้งงาน จนทำให้สงสัยว่าเรื่อง “วิถีชีวิตของคนในพื้นที่” “ความปลอดภัยของคนในชุมชน” และ “การออกแบบเพื่อคนทุกกลุ่ม” นั้นเป็นสิ่งที่สำคัญที่ทางกรมทางหลวงและทีมที่ปรึกษาได้ให้ความสำคัญเป็นอันดับหนึ่ง เหมือนกับที่ได้กล่าวอ้างไว้จริงๆหรือไม่?

เสียงสะท้อนจากนักวิชาการ หน่วยงานอื่นและภาคประชาชน

อ.วสันต์ (มช.): ย้ำว่าถนนเส้นนี้ควรถูกออกแบบเป็น “ถนนในเขตเมือง” (Urban Road) ที่ให้ความสำคัญกับคนเดินเท้า จักรยาน และคนในพื้นที่ มากกว่าจะทำเป็น “ทางหลวง” (Highway) เพื่อให้รถวิ่งผ่านเร็วๆ
กรมชลประทาน: วิศวกรกรมชลฯ ที่เข้าร่วมเพิ่งทราบเรื่อง และแจ้งว่า กรมชลฯ มีแผนจะขยายคลองชลประทาน (ซึ่งขัดแย้งกับแบบ) และย้ำว่า คลองนี้ไม่สามารถใช้ระบายน้ำได้ตลอดเวลา เพราะมีไว้เพื่อการเกษตร และกรมชลประทานมีแผนที่จะขยายคลองเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการระบายน้ำ ทำให้ไม่สามารถสร้างโครงสร้างที่คร่อม หรือกีดขวางทางน้ำได้
เจ้าหน้าที่จากเทศบาลนครเชียงใหม่: พูดถึงปัญหาของน้ำท่วมซ้ำซากที่เกิดขึ้นในชุมชนที่ติดกับทางหลวงหมายเลข 121 นี้ว่าเป็นปัญหาเรื้อรังที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข
อาจารย์ปรีดา (มช.) มองว่าโครงการนี้เป็นโครงการที่ดี และเสนอให้มีการออกแบบร่วมกันระหว่างหน่วยงานและคนในพื้นที่มากกว่านี้ และมีประเด็นที่ทักท้วงคือการขาดการประสานงานและการตั้งคำถามถึงข้อมูลที่ใช้ในการออกแบบรถไฟสายสีแดง (Red Line Train): ท่านท้วงติงว่าในช่วงที่ 1 ของโครงการ มีแผนของรถไฟสายสีแดง (รฟม.) และรถเมล์ อบจ. วิ่งในพื้นที่ ซึ่งจำเป็นต้องมีการออกแบบเผื่อและประสานงานด้วย
1. ตั้งคำถามถึงข้อมูลว่าการออกแบบที่ปรับปรุงแล้ว จะสามารถรองรับปริมาณจราจรที่คาดการณ์ไว้ (40,000-50,000 คันต่อวัน) ได้จริงหรือไม่
2. แล้วการออกแบบองค์ประกอบอื่นๆ เช่นการออกแบบการข้ามถนน (ออกแบบการข้ามถนนด้วย), การออกแบบสัญญาณไฟสำหรับแยกที่อยู่ใกล้กัน (traffic green wave), การปรับปรุงทางแยกเป็นหลายๆ ตอน ได้ถูกคำนึงถึงแล้วหรือยัง
ภาคประชาชนมีการร้องเรียนถึงปัญหาน้ำท่วมขัง ซึ่งเป็นน้ำที่หลากมาจากดอยสุเทพเวลาฝนตก แต่ไม่สามารถระบายลงคลองชลประทานได้ทัน เนื่องจากถนนที่ยกสูงและประตูน้ำที่เล็กเกินไป ปีนี้เกิดปัญหาน้ำท่วมขังหลายรอบ และไม่มีทีท่าว่าจะได้รับการแก้ไข และโครงการนี้ก็ไม่ได้ดูเหมือนว่าจะมองเห็นปัญหาเรื่องน้ำท่วมที่เกิดจากถนนและคลอง

บทวิจารณ์ (โดยเพจ Chiang Mai Urban Cyclist: ปั่นรถถีบในเชียงใหม่)

สิ่งที่ชัดเจนจากการประชุมครั้งนี้ คือ โครงการนี้ถูกคิดขึ้นโดยมี “รถยนต์” เป็นศูนย์กลางอย่างแท้จริง

การอ้างถึง “ความปลอดภัย” “การเดินทางที่สะดวก” และ “วิถีชีวิตคนในพื้นที่” ของโครงการจึงไม่เป็นความจริง แต่เป็นความปลอดภัยของ “รถยนต์” จาก “รถยนต์” คันอื่น ไม่ใช่ความปลอดภัยของ “นักศึกษา” ที่เดินข้ามถนน หรือ “มอเตอร์ไซค์” ที่ต้องขับขี่เบียดเลน

แนวคิดของโครงการนี้สะท้อนปัญหาหลายประเด็น

โครงการนี้สะท้อนการจัดสรรผลประโยชน์ที่ไม่เป็นธรรมอย่างที่สุด ไม่มีการสร้างสมดุลใดๆ ระหว่างคนที่ใช้พื้นที่นี้เป็น “ทางผ่าน” กับ “คนที่อยู่อาศัย” ในพื้นที่เลย ถ้าหากคนในพื้นที่ได้ประโยชน์สัก 30% และคนใช้ทางผ่านได้ 70% มันก็ยังพอมีพื้นที่ให้พูดคุยต่อรองกันได้ แต่โครงการนี้สำหรับคนในพื้นที่คือ 0% — พวกเขาไม่ได้อะไรเลยแม้แต่นิดเดียวจากการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ สิ่งที่เรียกว่า “การมีส่วนร่วมของประชาชน” จึงกลายเป็นเพียงการที่คนในพื้นที่ถูกเรียกมา “รับฟัง” ว่าตัวเองจะได้รับผลกระทบด้านลบอย่างไรบ้าง โดยไม่มีอำนาจต่อรองใดๆ
ละเลยปัญหาจริง: ปัญหาที่แท้จริงของถนนเส้นนี้คือ “อุบัติเหตุ” และ “ความปลอดภัยในการข้ามถนน” ของนักศึกษาและคนในชุมชน แม้ที่ปรึกษาจะพูดว่าให้ความสำคัญกับประเด็นเหล่านี้ แต่เรายังไม่เคยเห็นตัวเลขต่างๆ ที่วิศวกรโครงการหยิบยกขึ้นมาพูดเลยว่า สถาณการณ์ความไม่ปลอดภัยบนถนนเส้นนี้เป็นอย่างไร อะไรคือสาเหตุ และมาตรการแก้ไขจะเป็นอย่างไร ทุกอย่างยังอยู่แค่รูปแบบการก่อสร้างทางเดินรถเท่านั้น สรุปแล้วเรื่องคนที่เสียชีวิตและพิการบนถนนเส้นนี้ที่กรมทางหลวงสร้าง มันอยู่ในความสนใจของการออกแบบทางวิศวกรรมจริงๆหรือไม่
ทำให้เมืองแข็งทื่อ: การสร้างทางยกระดับขนาดใหญ่เป็นการตอกหมุดให้เมืองเชียงใหม่ต้องพึ่งพารถยนต์ไปตลอดกาล ทำลายทัศนียภาพดอยสุเทพ และทำให้การพัฒนาขนส่งมวลชนในอนาคต (เช่น รถไฟสายสีแดงที่วิ่งเลียบคลอง) ทำได้ยากขึ้นหรือเป็นไปไม่ได้เลย
ซ้ำเติมปัญหาน้ำท่วม: โครงการไม่สนใจข้อกังวลเรื่องการขวางทางน้ำจากดอยสุเทพ และยังไม่รู้ด้วยซ้ำว่ากรมชลฯ มีแผนจะขยายคลองการเพิ่มโครงสร้างคอนกรีตขนาดใหญ่โดยไม่เข้าใจระบบน้ำ คือหายนะที่รอวันเกิดขึ้น

นี่ไม่ใช่โครงการแก้ปัญหารถติดที่ได้ผลในระยะยาว แต่เป็นโครงการที่ทำให้คนขับรถ “รู้สึกขับรถคล่องขึ้น” เพราะไฟแดงหายไป แต่สุดท้ายมันจะเป็นแค่การย้ายปัญหารถยนต์สะสม จากแยกต่างๆ ที่กระจายอยู่บนเส้นคันคลอง ให้ไปกระจุกอยู่ที่แยกเข้าเมืองใหญ่ๆ เช่นแยกกาดต้นพยอมและแยกเชียงใหม่ภูคำ โดยทิ้งผลกระทบมหาศาลไว้ให้คนในพื้นที่

ที่เป็นเช่นนี้เพราะแบบจำลองทางวิศวกรรมจราจรที่ใช้กัน (ซึ่งเป็นแนวคิดหลักที่รับมาจากอเมริกาในยุค 60s) มีข้อบกพร่องร้ายแรง คือ “มองข้ามผลกระทบย้อนกลับ” (Feedback Loop) แบบจำลองพวกนี้ สันนิษฐาน ว่าการใช้ที่ดินและพฤติกรรมคนขับรถจะ “คงที่” แต่ในโลกจริง การสร้างถนนใหม่จะ “เหนี่ยวนำ” (Induced Demand) ให้คนเปลี่ยนพฤติกรรม หันมาขับรถมากขึ้น หรือย้ายบ้านไปไกลขึ้น สุดท้ายรถก็จะกลับมาติดเหมือนเดิมภายในไม่กี่ปี แต่เราต้องสูญเสียงบประมาณมหาศาลและพื้นที่ชุมชนไปตลอดกาล

ถ้าหากจะต้องมีการปรับปรุงถนนเส้นนี้จริงๆ สิ่งที่ควรให้ความสำคัญสูงสุดไม่ใช่การทำให้รถวิ่งเร็วขึ้น แต่คือการแก้ปัญหา “ความไม่ปลอดภัย” และ”ปัญหาน้ำท่วมขังในพื้นที่ชุมชนริมถนนคันคลอง” หรือเปล่า? เพราะตลอดแนวถนนคันคลอง โดยเฉพาะช่วง มช. คือ “เขตเมือง” ที่มีร้านค้า ร้านอาหาร โรงแรม และสถานศึกษา แต่ถนนกลับถูกออกแบบเหมือนทางหลวงต่างจังหวัด ที่ ไม่มีทางเท้าที่เหมาะสม, ไม่มีแสงสว่างเพียงพอ, และไม่มีทางข้ามที่ปลอดภัย การออกแบบเช่นนี้ขัดแย้งกับหลักการพื้นฐานของสภาพแวดล้อมเมืองที่ปลอดภัย ที่ซึ่งชีวิต, วิถีชีวิต, และความปลอดภัยของผู้คน (โดยเฉพาะคนเดินเท้า) ควรมีความสำคัญสูงสุด

ถ้าท่าน “เห็นด้วย” ให้ตอบว่า “มาก”

ถ้าท่าน “ไม่เห็นด้วย” ให้ตอบว่า “น้อย”

จบกับด้วยมุขตลกร้ายปนสาระ

“พี่คิดวิธีแก้ปัญหาการเดินทางออกแล้วน้อง!”

“พี่ขอถนนอีกแค่เส้นเดียวนะ รับรองมี [ถนน] อันนี้แล้วเมืองเราจะเพอร์เฟค รถจะหายติด การเดินทางจะสะดวก คุณภาพชีวิตจะดีขึ้น”

“น้องอดทนหน่อยนะระหว่างก่อสร้าง พี่กำลังจะทำให้การเดินทางของน้องราบรื่นเลย อดทนเพื่อความเจริญของเมืองนะน้อง”

== 5 ปีผ่านไปหลังก่อสร้าง ==

“ชิบหายแล้วหว่ะน้อง เมืองเจริญขึ้น ปริมาณรถเริ่มเยอะขึ้น พี่คำนวณมาแล้วน้องว่าปล่อยแบบนี้ต่อไปปริมาณรถจะเพิ่มขึ้นอีก 20% ภายใน 5 ปี “

“เดี๋ยวพี่ขอกลับไปนอนคิดวิธีแก้ปัญหาก่อนนะน้อง เชื่อใจพี่ รับรองเลย คราวนี้จะกลับมาพร้อมวิธีแบบล้ำๆ “

จบ ย้อนกลับไปอ่านด้านบน

ปล. แทนที่คำว่า [ถนน] ด้วยคำว่า สะพาน ทางยกระดับ อุโมงค์ลอด เพิ่มเลน ถนนวงแหวน

สถานการณ์ข้างบนเป็นสถานการณ์สมมุติ (มั้ง) ที่คนจำนวนมากที่เฝ้ามองการเปลี่ยนแปลงของเมืองเชียงใหม่ในช่วงหลังจากการท่องเที่ยวบูมคงเข้าใจดี ทำไมแนวทางการแก้ปัญหาจราจรถึงดูเหมือนคน “เสพติด” ที่ต้องการยาโดสแรงขึ้นเรื่อยๆ? ทำไมถมถนนเท่าไหร่ก็ไม่เคยพอ?

อย่างแรกเลยคือ เราต้องเข้าใจกับดักของคำว่า “ประสิทธิภาพ” ของโครงข่ายถนนเสียก่อน

เมื่อวิศวกรจราจรพูดว่า “ต้องขยายถนนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครือข่ายถนน” เขากำลังพูดถึงประสิทธิภาพของการจัดการจราจรรถยนต์ แต่ไม่ได้พูดถึงประสิทธิภาพของระบบขนส่งของเมืองในองค์รวม คือมองแค่ “ความเร็วและการไหลของรถยนต์” เท่านั้น

สำหรับวิศวกรจราจรที่มองว่า จราจร = รถยนต์ นั้น “ความมีประสิทธิภาพของโครงข่ายถนน” คือถนนที่รถวิ่งได้เร็ว ไม่มีการหยุดชะงัก แต่สำหรับ “เขตเมือง” ที่ความหนาแน่ของคนและกิจกรรมต่างๆ ถนนที่รถวิ่งเร็วโดยไม่สนใจบริบทข้างทาง คือหายนะของเศรษฐกิจท้องถิ่นและความปลอดภัยของคนในพื้นที่ที่ใช้ชีวิตอยู่สองฟากของถนน

อาจจะมีคำถามว่า เอ่า แล้วเราทำให้พื้นที่ตรงนั้นสามารถอัดปริมาณรถให้ไหลผ่านได้เยอะๆ เร็วๆ พร้อมกับทำให้น่าเดิน น่าอยู่ และเหมาะสมกับการใช้ชีวิตไม่ได้หรอ

กฎพื้นฐานที่สำคัญที่สุดคือ “ยิ่งบริเวณไหนเป็นมิตรกับรถยนต์มากเท่าไหร่ บริเวณนั้นยิ่งไม่น่าอยู่กับคนมากเท่านั้น”

ทฤษฎี “ขยายถนนแก้รถติด” ล้มเหลวซ้ำซากทั่วโลก เพราะกฎเหล็กทางเศรษฐศาสตร์ที่เรียกว่า Induced Demand (อุปสงค์เหนี่ยวนำ) คือเมื่อคุณสร้างถนนเพิ่ม หรือทำทางยกระดับใหม่ คุณกำลังลด “ต้นทุน” ในการขับรถลง (ขับง่ายขึ้น เร็วขึ้น)

ผลลัพธ์คือ

คนที่เคยหลีกเลี่ยงเส้นทางนั้น ก็จะหันมาใช้เส้นทางใหม่ “เพราะรถไม่ติด”
คนที่เคยอยู่ในเมืองใกล้แหล่งงาน ก็ย้ายออกไปอยู่บ้านชานเมือง พร้อมซื้อรถติดตัวไว้ใช้สักคันสองคัน เพราะเห็นว่า “รถไม่ติด” ขึ้นทางด่วนขับรถมาเข้าเมืองได้ “สบายๆ”
คนที่ย้ายมาทำงานที่เชียงใหม่ก็คิดแบบเดียวกัน โอ้ว เชียงใหม่ขับรถสะดวกจัง ไปซื้อบ้านอยู่หางดงแล้วขับรถเข้าเมืองดีกว่า

รู้ตัวอีกทีผ่านไป 3-5 ปี ถนนเส้นใหม่ที่ “พี่ขออีกเส้นเดียวนะจ๊ะ” ก็จะกลับมาติดหนึบเหมือนเดิม (หรือมากกว่าเดิม) และเนื่องจากเชียงใหม่ไม่มีทางเลือกอื่นๆ อีกแล้วในการเดินทาง ทุกคนที่ตัดสินใจ all-in กับการใช้รถยนต์เดินทางก็ติดแหง่กอยู่หลังพวงมาลัยทุกเช้าเย็น ได้แต่สบถด่าฟ้าฝน รอให้กรมทางหลวง + กรมทางหลวงชนบท เป็นพระเอกขี่ม้าขาว ผลักดันโครงการเพิ่มประสิทธิภาพโครงข่ายถนนแบบนี้ต่อไปเรื่อยๆ เป็นวงจรอุบาทว์ที่ไม่รู้จะหนีออกไปได้อย่างไร

แล้วเราจะออกจากวงจรอุบาทว์แบบนี้ได้ยังไง?

ถ้าพูดแบบตรงๆ คือเราต้อง “ช่างแม่งสิ ประสิทธิภาพโครงข่ายถนนอะไรนั่น”

การที่วิศวกรบอกว่า “จำเป็นต้องสร้างถนนเพิ่ม เพราะโมเดลทางวิศวกรรมบอกมาแบบนั้น” เป็นการพูดไม่หมด เพราะโมเดล หรือแบบจำลอง คือการจำลองโลกแห่งความเป็นจริงด้วยสมการคณิตศาสตร์และการตั้งสมมุติฐานต่างๆ และ “สมมุติฐาน” ของแบบจำลองทางวิศวกรรมจราจรในการออกแบบโครงข่ายถนนที่รับมาจากอเมริกาคือ “การจราจร = รถยนต์”

สมมุติฐานพวกนี้มองแค่ว่า ทุกคนอยากขับรถ ทุกคนต้องซื้อรถ การเดินทางของทุกคนคือการขับรถ

สมมุติฐานพวกนี้มันบ้าบอหลุดโลก ห่างไกลจากสภาพความเป็นจริงไปมากๆ เอาแค่ตอนนี้เลย มองออกไปบนถนน คนขี่จักรยานยนต์เยอะกว่าคนขับรถยนต์แน่ๆ แต่แค่นี้เรายังไม่เคยเห็นถนนที่ออกแบบเพื่อคนใช้จักรยานยนต์เลย! แล้วเราจะไปเชื่อได้อย่างไรว่าวิศวกรที่ออกแบบถนนคำนึงถึงคนเดินเท้าและคนขี่จักรยาน ที่กลัวตายเกินกว่าจะออกมาใช้สภาพถนน ณ ปัจจุบันกันหละ!

หลักการวิศวกรรมจราจรตอนนี้เป็นเครื่องมือที่ใช้ตอบสนองต่อความเชื่อที่ว่ารถยนต์คือการเดินทางรูปแบบเดียวของมนุษย์

วิธีแก้ ไม่ใช่การไปนั่งเถียงหรือปะทะกับศัพท์เชิงเทคนิคของวิศวกรรมจราจรที่ตั้งอยู่บนมุมมองที่บิดเบี้ยวแบบนี้

แต่คือประชาชนต้องส่งเสียงว่า เราจะเอาขนส่งสาธารณะ รถเมล์ รถราง จักรยาน และการเดิน เป็นรูปแบบการเดินทางหลัก! ขุดรากถอนโคนสมมุติฐานมั่วๆ ที่ตั้งอยู่บนความเชื่อยุคสงครามเย็นออกไป และแทนที่ด้วยจินตนาการใหม่ลงไป

แล้วเชื่อเถอะครับ เรามีองค์ความรู้ทางวิศวกรรม”ขนส่ง” และการออกแบบเมือง ที่สามารถทำให้สิ่งพวกนี้เกิดขึ้นได้จริง

ส่งเสียงผ่านตัวแทนการเมืองท้องถิ่น องค์การบริหารส่วนจังหวัดเชียงใหม่หมอโจ้เชียงใหม่ เทศบาลนครเชียงใหม่ เทศบาลตำบลช้างเผือก จ.เชียงใหม่ เทศบาลเมืองสุเทพ ผ่านตัวแทนการเมืองส่วนกลาง พลอย เพชรรัตน์ ใหม่ชมภู – Phetcharat Maichompoo ว่าเชียงใหม่ต้องเลิกขยายถนนและลงทุนขนส่งสาธารณะได้แล้ว!